We hebben meermaals een grondig debat gevoerd over de Belgische spoorwegen. Vorig jaar heb ik gevraagd om een debat over toegankelijkheid van stations. Onlangs hebben we gedebatteerd over het communicatiebeleid en vorig jaar hebben we eventjes een debat gehad omtrent veiligheid naar aanleiding van de vertrekprocedure van treinen. Ik had gehoopt dat we dit debat, een debat over veiligheid, niet op deze manier hadden moeten voeren, en niet met deze timing, en niet na dergelijk ongeluk.

Als ik één latent gevoel onderscheid dat bij de man in de straat leeft, is dat er pas iets hoog op de politieke agenda komt, na een ongeluk en wanneer het dus eigenlijk te laat is. En dit maakt dit debat dan ook zo moeilijk. Want uit eerbied voor de slachtoffers en hun nabestaanden, uit eerbied voor gewonden, voor de betrokken personeelsleden en hulpverleners is het belangrijk dat we dit debat sereen voeren.

Een sereen debat wil wat mij betreft niet zeggen dat het geen debat ten gronde moet zijn. Dit debat moet ons leren welke beslissingen er in het verleden genomen zijn, of er eventueel fouten zijn gebeurd of dat er beslissingen niet zijn uitgevoerd.

Het debat ten gronde moet ook gaan over welke maatregelen er vandaag, morgen, overmorgen en de komende maanden genomen kunnen worden om de veiligheid te vergroten.

De manier waarop dit debat georganiseerd dient te worden, met name een gewone commissie of een parlementaire onderzoekscommissie, zal afhangen in welke mate er een correct en accuraat antwoord kan gegeven worden op de vragen naar verantwoordelijkheid, maar vooral op de vragen die te maken hebben met het verhogen van de veiligheid, want het is dat dat de essentie van het debat is.

Het gaat mij niet zo zeer om het zoeken van een zondebok, maar ik wil in dit debat constructief meewerken om de veiligheid te vergroten. Weg van alle politieke spelletjes.

Na het ongeval in Pécrot in maart 2001 werden er reeds dure eden gezworen dat de treinen en sporen beveiligd zouden worden met automatische stopsystemen. Toenmalig gedelegeerd bestuurder Schouppe verklaarde dat er met onmiddellijke ingang maatregelen zouden genomen worden. Schouppe herbevestigde hiermee de beslissingen van 1999. Het is me echter onduidelijk wat er tussen 1999 en 2001 gebeurd is. Systemen zoals ETCS, GSM-R zouden geïmplementeerd worden, en dit alles in coördinatie met ERTMS.

Minister Vervotte verklaart nu dat zij geen onrealistische verwachtingen naar voren wil schuiven. Wil dit dan zeggen dat men in 2001 wel voortvarend te werk is gegaan?

Welke exacte beslissingen werden er na Pécrot genomen? Wanneer werden deze beslissingen genomen en wat was de timing van de implementatie van die beslissingen?

En waarom zijn er een aantal beslissingen niet uitgevoerd? Had dit te maken met technische moeilijkheden, met budgettaire implicaties of is er nog een andere reden?

Ik lees ook dat minister Vervotte heeft gezegd dat er reeds in de jaren 80 gestart geweest is met de invoering van een eigen veiligheidssysteem, maar dat men er toen mee gestopt is. Wat is hiervan de reden?

Hoe zit het met het Europese verhaal? In de eerste momenten werd er vooral naar Europa gewezen omtrent de vertraging in de implementatie van veiligheidssystemen. De commissie antwoordde dat de lidstaten niet moesten wachten op Europa, de vergelijking was dat men in het verleden ook reeds moest werken met Windows XP en toch niet moest wachten op Windows 7. Dat men met andere woorden perfect een eigen systeem kon ontwikkelen en dan een upgrade doen naar ERTMS.

Bij ons zou dit dan de ontwikkeling zijn van TBL 1+. Dus hier wil ik weten wanneer deze beslissing is genomen en in welke mate er coördinatie was tussen Infrabel en de NMBS operator. Hoe zit het met de uitrol van de TBL 1+ ?

Ik heb in de kranten gelezen dat er vandaag 24% van de treinsporen uitgerust is met het TBL 1+ systeem. Maar dat er slechts 1% van de treinstellen uitgerust is met dit systeem. Ik neem aan dat er een gecoördineerde beslissing is genomen in 2006 en dat er ook budgetten zijn voor vrijgemaakt. Hoe komt dan dat er slechts 1% van de treinstellen is uitgerust  en waaraan zijn de budgetten die hiervoor werden gereserveerd, gebruikt?

Minister Vervotte heeft verklaard dat er voor een snellere uitvoering van TBL 1+, er een keerzijde van de medaille is. Met name een tijdelijke vermindering van de dienstverlening. Ik denk dat het voorbeeld van de sluiting van Brussel Zuid voor 1 week werd aangehaald. Klopt dit?

Anderzijds lees ik ook dat er in april 1000 treinstellen bijkomen. Welke treinstellen zijn dit juist? Als ik naar het rollend materieel kijk, dan zie ik dat er vertraging is in een aantal moderniseringsprogramma's. Van de breakmotorstellen zouden er in 2009 .... moeten opgeleverd zijn. Volgens mijn weten is er slechts 1 treintoestel operationeel?

Dan wil ik naar de seinvoorbijrijdingen gaan. In 2007 waren er blijkbaar 80 seinvoorbijrijdingen. In 2009 liep dit op tot 118, of dus een stijging van ongeveer 50 %. Hoe valt deze sterke stijging te verklaren.?En hoeveel keer zijn we dan ook al ontsnapt aan een mogelijke treinbotsing?

Kom ik tot slot tot de arbeidsomstandigheden.  Zonder mij in het sociaal overleg te willen mengen dat gevoerd moet worden met de vakbonden, lijken een aantal opmerkingen toch hout te snijden. Treinbestuurders zeggen me dat zij soms moeten rijden van 3 uur 's nachts tot 's middags en dat zij amper de tijd hebben om te eten. Wat is jullie inschatting hieromtrent? Wat denkt u van de mogelijkheid om een bijkomende treinbestuurder in te zetten op complexe trajecten en dit zolang het net en de treinen niet uitgerust zijn met automatische stopsystemen? Ik stel ook vast dat meneer Lallemand verklaard heeft om 150 gespecialiseerde ingenieurs aan te nemen voor de installatie van de stopsystemen. Waarom wordt dit nu pas gemeld?